Что мешает развитию лесной инфраструктуры в России
Одна из основных проблем, которая сдерживает эффективную работу лесного сектора России, – слаборазвитая дорожная инфраструктура, которая существенно ограничивает возможности полного освоения расчетной лесосеки и снижает доступность сырьевых баз для крупного бизнеса. Как отмечалось на памятном заседании Госсовета в Улан-Удэ, отсутствие лесных дорог не только тормозит использование лесов, но и препятствует их охране от пожаров и болезней.
В России протяженность лесных дорог на 1 тысячу га – самая низкая в мире: чуть более 1,4 км. В Швеции этот показатель составляет – 11 км, в США – 10 км, в Норвегии – 9 км, а в Финляндии – вообще 40 км. Из общей протяженности лесных дорог в России только 4,6% имеют твердое покрытие, а 17,3% – это так называемые зимники. В результате мы заготавливаем в год порядка 200 млн кубометров, что составляет треть от допустимого объема изъятия лесного ресурса. Остальное не может быть заготовлено из-за отсутствия нормального доступа к экономически выгодным массивам.
Сдвинуть эту проблему с мертвой точки должно интенсивное освоение лесов, создание в отрасли развитой транспортной инфраструктуры. Иначе говоря, надо строить новые дороги, удлинять имеющиеся, прокладывать новые ветки и усы. Как отмечает руководитель Экспертного совета Государственной Думы по вопросам ЛПК Вячеслав Позгалев, «строительство лесных дорог позволит освоить новые лесные массивы со снижением затрат на заготовку, вывозку и капитализацию лесных ресурсов, что даст увеличение лесного дохода в 2–2,5 раза».
В Вологодской области, вспоминает время своего губернаторства в регионе Вячеслав Позгалев, строительство лесных дорог велось на основе государственно-частного партнерства с привлечением средств из федерального бюджета. Таким способом в ряде районов Вологодчины было создано более 90 км магистралей. Строили региональные власти, финансируя пополам с местным бизнесом, вместе вложили 150 млн рублей.
Есть примеры и частной инициативы. Так, холдинг «Вологодские лесопромышленники» ежегодно строит без какой-либо государственной поддержки почти 100 км лесных дорог, затрачивая на 1 км не менее 1 млн рублей.
– Бюджет по лесным дорогам у нас разбит на сегменты, – объясняет финансовый директор компании Илья Попов. – На каждую фазу работ – разрубку трассы, корчевку, выстилку, оканавливание, отсыпку – предусмотрен определенный объем финансирования, установлены нормативы: какой объем древесины мы должны заготовить, используя ту или иную лесовозную дорогу. Во время подготовки годового бюджета мы внимательно анализируем предполагаемый план строительства дорог, который представляет нам леспромхоз. Для нас важно знать: сколько подходящего для освоения сырья имеется на участках, к которым нужно строить дорогу, какой объем будет заготовлен в ближайшем году, а какой через пять лет. Это необходимо для того, чтобы мы могли посчитать эффективность.
Как видим, бизнес подходит к строительству лесных дорог весьма серьезно. Показательны и другие примеры. Группа «Илим» реализует проекты по созданию и развитию лесной инфраструктуры в регионах своего присутствия – Архангельской и Иркутской областях. В 2014 году Группа «Илим» построила более 400 км лесных дорог, на что потратила более 700 млн рублей. А группа компаний «Титан» в Архангельской области построила в 2014 году 76 км дорог. Затраты на строительство 1 км лесовозной дороги варьировались от 1 до 4 млн рублей в зависимости от сложности работ.
– Это обусловлено тем, что за последние десятилетия в Архангельской области освоены практически все лесные территории, прилегающие к населенным пунктам, железнодорожным станциям, автомобильным дорогам, – говорит заместитель директора Архангельского ЦБК по взаимодействию с государственными органами власти Юрий Трубин. – Сегодня лесозаготовителям приходится уходить от этих баз на довольно значительные расстояния (200–300 км). Для того чтобы в перспективе иметь возможность не уменьшать объемы заготовки, а наращивать их, чтобы перейти к интенсивному лесопользованию и лесовосстановлению, о котором сегодня многие говорят, нужна развитая транспортная инфраструктура. Фактически должно состояться наложение сетки дорог на лесной фонд. Тогда будет понятно, где и какие лесохозяйственные мероприятия можно проводить, какие объемы можно освоить, сколько это будет стоить, в какие периоды и когда можно будет вернуться к ранее пройденным рубками лесным участкам. Ведь для бесперебойной работы крупного предприятия радиус лесных дорог должен составлять 200–250 км. Только тогда заготовка древесины будет приносить прибыль. Увеличение плеча доставки сырья на перерабатывающие мощности делает бизнес убыточным.
Несмотря на успешные примеры ряда компаний, в целом проблема с лесными дорогами остается нерешенной. В чем же причина?
– Их много, – говорит генеральный директор Научно-исследовательского и аналитического центра экономики леса и природопользования Николай Петрунин. – Основные из них – до сих пор не решен вопрос о праве собственности на построенную дорогу и источниках финансирования, не определен статус лесной дороги. Сложившаяся еще в советские времена практика строительства лесных дорог никогда не рассматривала их как объекты основных средств: они считались работой, а расходы на их создание были текущими и не относились к инвестициям.
Однако то, что хорошо и успешно работало 30–40 лет назад, теперь дает сбои: в стране изменились экономические условия, абсолютно другой стала система государственного управления лесами, поменялись лесное, гражданское, бюджетное, природоохранное и экологическое законодательства. Судите сами: создание объекта под названием «дорога» предполагает наличие проекта, соответствующего нормам Градостроительного кодекса, СНиПам, ГОСТам, получение экспертных заключений, решение земельных вопросов, обеспечение контроля за всеми этапами строительных работ и соблюдение множества других условий, хорошо известных профессиональным строителям. Поэтому теоретически после завершения строительства дорога должна быть поставлена на баланс, а на ее эксплуатацию и содержание регулярно необходимо выделять немалые деньги.
Вся беда в том, что в рамках действующего на сегодняшний день правового поля поставить лесную дорогу на баланс компания не может, так как, во-первых, не установлено, что она из себя представляет (работу или объект основных средств), а во-вторых, она проходит по землям государственного лесного фонда, которые без специального разрешения о переводе их в земли иных категорий не могут быть отданы в частные руки.
– Слаборазвитая дорожно-транспортная инфраструктура существенно сдерживает возможности более полного освоения эксплуатационных лесов, – продолжает Николай Петрунин. – С момента ввода в действие нынешнего Лесного кодекса РФ на всех уровнях власти делались неоднократные заявления, сводящиеся к тому, что освоение лесов – это интересы бизнеса, и это его дело как он доберется до экономически выгодного лесного ресурса. Чиновники только обещали разработать меры господдержки тем, кто строит дороги. К сожалению, в этом вопросе до сих пор ничего не сделано ни в законодательном, ни в нормативно-правовом, ни в методологическом обеспечении планирования, строительства и содержания лесных дорог, учитывающих технические характеристики и параметры современного лесовозного автотранспорта.
– Отсутствие лесной инфраструктуры является серьезным ограничивающим фактором по вовлечению в оборот новых лесных участков, – считает руководитель Рослесхоза Иван Валентик (интервью – журнал «Лесная индустрия» № 3 (83), март 2015 года). – Но у нас есть понимание, что сам бизнес, к сожалению, не сможет экономически обоснованно взять на себя эти функции. Кроме того, дороги всегда имеют двойное назначение. Они необходимы и для использования лесов, и для охраны и защиты, и для воспроизводства леса. Поэтому должен быть сформирован юридически понятный, экономически обоснованный механизм государственно-частного партнерства в этой сфере.
В 2009–2010 годах Рослесхоз совместно с другими профильными ведомствами предпринимал попытку утвердить отдельные положения по строительству дорог, в частности, лесную «дорожную карту-схему», индикативную стоимость создания дорог. Но межведомственная разобщенность и постоянные реорганизации лесного агентства страны не позволили этого сделать. Поэтому, как ни печально в этом признаться, мы до сих пор руководствуемся временными строительными нормами и инструкциями по проектированию и строительству лесных дорог, которые были разработаны еще в 80-х годах прошлого столетия.
Николай Петрунин считает, что проблему лесных дорог можно решить только на основе государственно-частного партнерства, которое в лесной отрасли страны имеет место быть. Компании сейчас, заходя в лес, на основе проектов освоения лесов берут на себя ряд существенных обязательств по охране, защите и воспроизводству лесов. Кроме того, чтобы увеличивать уровень освоения расчетной лесосеки и качественно исполнять договоры аренды, они вынуждены строить не только лесовозные дороги, но и дороги противопожарного назначения, обеспечивать финансирование лесоустройства. В среднем в год лесной бизнес на все это расходует до 20 млрд рублей (в 2014 году – более 17,1 млрд рублей), что сопоставимо с федеральным бюджетом лесного хозяйства страны.
Только в 2014 году из 6 288 км дорог, предназначенных для охраны лесов от пожаров, 4 732 км, или 75% от общего объема, создано лесным бизнесом, потратившим на это порядка 1,8 млрд рублей, что составляет 94,6% от общей суммы средств, израсходованных на эти цели. Более 606 млн рублей собственных средств арендаторы вложили в реконструкцию и эксплуатацию этих дорог.
Таким образом, дорожное строительство становится для лесного бизнеса обязательным элементом технологического цикла лесозаготовок наряду с валкой, трелевкой и вывозкой леса. Однако отсутствие на государственном уровне четкой программы по развитию лесной транспортной инфраструктуры и обязательств федеральных и региональных властей по стимулированию лесного бизнеса на реализацию такой программы до настоящего времени делало все реальные примеры строительства лесных дорог лишь частными инициативами бизнеса.
Во исполнение поручений главы государства, данных после совещания в Улан-Удэ, сейчас разрабатывается «дорожная карта» по интенсификации лесопользования и воспроизводства лесов, развитию лесной инфраструктуры, включая и лесные дороги. Создана экспертная рабочая группа, в которую вошли представители Рослесхоза, Минприроды, Минпромторга России, бизнеса и неправительственных организаций для выработки параметров государственно-частного партнерства в этой сфере.
Профессиональное сообщество до сих пор обсуждает одно из поручений президента страны по итогам заседания Госсовета в Улан-Удэ, связанное с разработкой механизмов, касающихся возможности направления на строительство лесной инфраструктуры 5% средств, собранных в дорожные фонды. Однако данное поручение до сих пор не проработано всесторонне на межведомственном уровне и не закреплено законом.
– Получая немалый доход от ЛПК, государство в рамках ГЧП со своей стороны могло бы давать компаниям налоговые льготы и преференции или даже выделять целевые субсидии на строительство лесных дорог – таким же образом, как это было сделано, например, несколько лет назад при строительстве лесных семеноводческих центров или при приобретении лесопожарной техники, – считает руководитель Центра экономики леса и природопользования.
– Нам необходимо поменять практику дорожного планирования, – добавляет он. – Неразумно осуществлять его обособленно, в отрыве от лесоустроительного плана, в виде самостоятельного отдельного проекта. Это не позволит грамотно оптимизировать транспортные потребности и расходы, создать всесторонне обдуманную и взаимоувязанную модель функционирования лесопромышленных предприятий.
Иван ЯКУБОВ